Raffaele Cantone, Presidente dell'Anticorruzione, ha deciso di accendere la luce sugli sprechi, sui ritardi e sulle anomalie della linea C della Metropolitana di Roma con una relazione ufficiale dura e senza sconti che ora dovrà essere valutata dalla Corte dei Conti per individuare eventuali responsabilità. Ma la Linea C è da anni la “linea eterna” su cui si accavallano i tipici vizi italici. E allora conviene fare un po' di ordine

Gli inizi
La Roma Metropolitane
L'ultima inaugurazione
I costi
Le accuse dell'Autorità Nazionale Anticorruzione
Quindi?

Gli inizi.

La storia della linea C inizia indietro nel tempo, negli anni '90, quando arrivano i primi finanziamenti ai primi progetti con le valutazione di impatto ambientale connesse. Sono altri tempi, un'altra Italia che vive il boom economico e si lancia in opere pubbliche: addirittura si preannuncia la conclusione dell'opera per il Giubileo del 2000. In realtà solo nel 2001 l'opera viene inserita tra le opere strategiche della legge obiettivo (la legge 443 del 2001) dal Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE). Il 31 luglio del 2002 il Governo (siamo al secondo governo Berlusconi con Lunardi Ministro alle Infrastrutture e Trasporti) dopo l'approvazione del progetto da parte del Comune di Roma (il sindaco era Walter Veltroni) stanzia i primi fondi per una parte del tracciato e due anni dopo venne pubblicato il bando di gara: vincerà (solo nel 2006) l'Associazione Temporanea d'Imprese "Metro C s.c.p.a." nata come S.p.A. e divenuta poi s.c.p.a., composta da Astaldi (34,5%), Vianini Lavori (34,5%), Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (Ansaldo STS) (14%), Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi (10%), Consorzio Cooperative Costruzioni (7%). Nel maggio del 2006 aprono i cantieri per le prime indagini archeologiche ma nel 2010 il sindaco Alemanno annuncia un ritardo dei lavori posticipando al 2018 il fine lavori. Non è cosa da poco: la gara d'appalto era stata vinta proprio in virtù di un accorciamento dei tempi previsti e invece l'accordo non sarà rispettato.

La Roma Metropolitane.

Con una delibera del Consiglio Comunale (la n. 97 del 24 maggio del 2004, ) il Comune di Roma affida ad una società di cui è proprietaria, la “Roma Metropolitane”, la gestione dell'appalto. Una delle tante “strutture pubbliche intermedie” di cui in Italia sembra proprio che non se ne possa fare a meno: Roma Metropolitane ha 179 dipendenti per il solo scopo di tenere i rapporti con il General Contractor della Metro C. Già nove mesi fa un consigliere dei radicali (Riccardo Magi) e l'ingegnere Antonio Tamburrino prepararono un esposto indirizzato a Raffaele Cantone e all'authority anticorruzione su Roma Metropolitane e già mesi fa l'Anticorruzione scrisse parole di fuoco su questa mostruosa società cresciuta sotto le cure affettuose di Ettore Incalza. Lo stesso Ettore Incalza che è stato arrestato nell'indagine di Mafia Capitale.

L'ultima inaugurazione.

Il 29 giugno del 2015 il sindaco di Roma Ignazio Marino, il Ministro dei trasporti Graziano Delrio e l'assessore comunale (dimissionario) hanno inaugurato sei nuove stazioni della linea C, 5 chilometri di tunnel, nuovo capolinea a Piazza Lodi. Nel complesso ora sono in esercizio 21 stazioni su 18 chilometri di una linea che corre però in buona parte fuori dal raccordo anulare. Una inaugurazione sottotono per un'opera che è diventata il paradigma dello spreco e forse non è un caso che il Ministro Delrio abbia rilasciato una dichiarazione più che cauta dicendo "abbiamo aperto un tavolo dove valuteremo limiti e opportunità di un progetto che dovrà essere un condiviso e servire davvero alla città, realizzato in tempi certi, con certezza di previsioni". Ora ci dicono che la C dovrebbe raggiungere San Giovanni entro il prossimo anno per intersecarsi con la linea A (e diventare finalmente una “rete” metropolitana) mentre per il 2021 (avete letto bene, 2021) si dovrebbe arrivare al Colosseo. Ma attenzione non si sa come: non è ancora stato deciso infatti se si attraverserà il centro storico e il Tevere come previsto nel progetto originario oppure la linea resterà monca con il capolinea nel centro città. Ma il vero problema del progetto è che comunque non risulta conforme alle prescrizioni del Consiglio Superiore dei Beni Culturali e infatti l'architetto Francesco Prosperetti (che da tre mesi e soprintendente speciale per il Colosseo, il Museo nazionale romano e l'area archeologica di Roma) ha dichiarato: “ Non sono stati rispettati i criteri di qualità architettonica richiesta dal luogo” Aggiungendo che “deve essere rispettato il Genius Loci e da quello che vedo ai Fori Imperiali è stato ignorato”.

I costi.

Il costo dell'opera doveva essere di 3 miliardi e 47 milioni di euro, ad oggi siamo a 3 miliardi e 739 milioni e 863 mila euro, quindi ben 692 milioni di euro in più. Per semplificare: è costata meno la costruzione e progettazione dell'Autostrada del Sole. Secondo i primi accordi la spesa avrebbe dovuto essere sostenuta per il 70% dal Governo, per il 18% da Roma Capitale (ovvero il Comune di Roma) e per il restante 12% dalla regione Lazio ma negli ultimi anni si è cercato di coinvolgere anche finanziatori privati. Con scarsissimo successo ovviamente: chi vorrebbe essere socio di un'opera del genere e con questa storia?

Le accuse dell'Autorità Nazionale Anticorruzione.

Il documento depositato lo scorso 2 luglio (che trovate qui) e firmato dal Presidente Raffaele Cantone lancia accuse chiare e circoscritte. Cantone mette addirittura in discussione la stessa continuità dell'appalto del 2006 richiamando i soggetti coinvolti (Astaldi, Vianini Lavori del Gruppo Caltagirone, il Consorzio Cooperative Costruzioni e l'Ansaldo Finmeccanica) “ad assumere ponderate decisioni circa il prosieguo dell’opera, atteso che per la tratta T2 (quella del centro storico di Roma, ndr) allo stato di fatto sono ancora concretamente da valutare tempi e costi di esecuzione nonché la stessa possibilità di realizzazione”. La consegna del tratto nel programma originale avrebbe dovuto avvenire il 21 giugno 2015 (qualche settimana fa, per intendersi) e secondo l'authority tutte le parti coinvolte nel progetto dovevano sapere sarebbe stato impossibile non fare i conti con ritrovamenti archeologici e quindi non è vero, come hanno dichiarato i contraenti, che gli eventuali ritrovamenti possano essere considerati “causa di forze maggiore” ma piuttosto evidenziano un indagine preventiva sul percorso da parte del Consorzio Metro C assolutamente “superficiale”. Scrive Cantone

Prendendo atto di indubbie difficoltà operative, la pressoché totale assenza di indagini preventive all’appalto, per una parte così ampia del tracciato, non appare coerente con i principi di trasparenza e di efficienza che debbono connotare l’operato della stazione appaltante, per assicurare la certezza dell’oggetto contrattuale, dei costi e dei tempi dei realizzazione.

E ci sono seri dubbi anche sull'utilità di aver proceduto con un appalto unico poiché, si legge nella relazione,

Alla luce dell’ampiezza dell’intervento e delle suddette carenze di indagini preventive, si sarebbe dovuta valutare con maggiore attenzione la decisione di procedere ad un appalto unico; dall’evoluzione dell’appalto sembra potersi dedurre che sarebbe stato opportuno verificare anche la fattibilità, in termini di attendibilità dei costi e dei tempi, della realizzazione dell’opera mediante lotti distinti, per i quali procedere ad accurate indagini prima di sviluppare la progettazione definitiva.

I ritrovamenti archeologici hanno infatti già cancellato alcune fermate previste (quella di Piazza Argentina, ad esempio) e non è difficile capire che una metropolitana senza fermate non sarebbe poi così utile. E poi c'è l'aumento dei costi: 

Relativamente agli incrementi di costo intervenuti, è da evidenziare come il semplice dato numerico ad oggi disponibile non sia del tutto esaustivo sulla reale portata delle modifiche introdotte. Infatti, di fronte ad un complessivo aumento rilevante dell’opera, è da considerare come la linea sia stata realizzata solo parzialmente, mentre per la tratta T2 (le cui stazioni sono state in parte stralciate) siano allo stato di fatto ancora concretamente da valutare tempi e costi di esecuzione nonché la stessa possibilità di realizzazione.

Le conclusioni sono chiare: l'authority delibera -”di ritenere l’operato della Stazione appaltante non coerente con i principi di trasparenza e di efficienza per aver messo a gara un progetto di tale rilevanza in carenza di adeguate indagini preventive, per una parte molto estesa del tracciato, senza tener in debito conto i pareri espressi dalla Soprintendenza archeologica; di rilevare come siano chiaramente rimesse al Contraente generale le attività di progettazione delle indagini archeologiche e la loro esecuzione, anche di fatto contestuali all’esecuzione delle opere (stazioni, pozzi); pertanto, il ritrovamento di reperti archeologici nelle attività di indagine/esecuzione non può qualificarsi come evento di forza maggiore, ma costituisce circostanza insita nelle attività rimesse al Contraente generale”. Gli atti, si legge in calce, sono spediti alla Procura e alla Corte dei Conti.

Quindi?

Quindi resta una certificazione (ufficiale, di un ente ministeriale) del fallimento progettuale, concettuale e in opera della metropolitana di Roma Capitale. Ora bisognerà vedere le ricadute giudiziarie dove ci porteranno mentre ancora una volta le responsabilità politiche (e Marino è il meno coinvolto, essendo diventato sindaco con molte delle decisioni già prese ed essendo intervenuto anche per azzerare il CDA di Roma Metropolitane) sembra che non abbiano avuto peso. Né a Veltroni e né ad Alemanno (e i governi nazionali inclusi) è stato chiesto conto di questo sperpero mostruoso. Si rimane così, con le carte in mano e la faccia del contribuente (e cittadino) beffato.

Noi, almeno, abbiamo voluto raccontarvela tutta per filo e per segno.